Un vacío sin Alonso en la Fórmula 1Sociedad 

Un vacío sin Alonso en la Fórmula 1

Se enciende la luz en la Fórmula 1, Melbourne siempre y en toda circunstancia agradable y civil, y en España cambia todo. Se abre un océano de incógnitas en comparación con futuro de un deporte que se ideó Fernando Alonso para el enorme público. Su declive en McLaren en los últimos cursos ha desembocado en desinterés social, sin carreras a la hora del piscolabis dominical por el hecho de que el líder ya no peleaba por pódiums o bien éxitos. Se aparcó la polémica sobre su personalidad volcánica, no más protestas por la publicidad que anegaba las retransmisiones de T.V.. La Fórmula 1, que llegó a captar 9 millones de seguidores en dos mil siete en la última carrera en Brasil, es la historia de un continente al que se lo ha ido tragando el mar. La TV es de pago ahora que absolutamente nadie gana carreras y, lo primordial, se ha marchado el epicentro de este hechizo que provocó un magnetismo en este país. Se ha retirado Alonso, hasta siempre y en toda circunstancia o bien hasta entonces, y se queda como único pasajero Carlos Sainz, valiente ejemplo de superación y trabajo al que la gente espera con interés. Mas, demasiado legado para él, nada es exactamente lo mismo.

El tránsito de Alonso a Sainz no va a ser simple, como no lo fue el trasvase de Miguel Induráin a Abraham Olano. Y eso que la relación entre las dos familias ha sido intensa y durable en el tiempo. La historia de Sainz con la F1 arranca con su padre, uno de los atletas más insignes de España en la temporada, efectuando una exhibición en Oviedo de rallyspring, modalidad que combina tierra y asfalto. Asturias es el paraíso de los rallys y 2 espectadores de aquel acontecimiento en mil novecientos noventa y cuatro eran José Luis Alonso y su hijo, Fernando. El aspirante a conduzco tenía catorce años y ya opositaba a ser alguien en el mundo. Alonso conoció aquel día a Carlos Sainz padre.

Vínculo familiar

Once años después, transformado Alonso en un titán de la F1 camino de ser vencedor en dos mil cinco, recibió la visita de Carlos Sainz padre en Montmeló. Lo acompañaba su hijo Carlos, de diez años. Aquel día el chiquillo se subió a un Toyota, el vehículo nipón que conducían Ralf Schumacher y Trulli. Con doce, trece y catorce años, Sainz júnior compitió en torneos de karts de la mano de Genís Marcó, el primer promotor que tuvo Alonso cuando no era ni adolescente y al que cedió su marca, FA, para rotular sus karts.

Los vínculos no han cesado desde ese momento. Alonso ha promocionado a Sainz en la F1, el mánager del asturiano –Luis García Abad– ha gestionado contratos para el madrileño y los dos clanes se asocian frecuentemente para practicar deporte o bien negocios. No es casualidad que la plaza que deja vacante Alonso en McLaren la ocupe Carlos Sainz.

La trayectoria del madrileño en la F1 es sólida y regular tras 4 temporadas. Ha conducido para Toro Rosso (el filial de Red Bull) y en dos mil dieciocho para Renault. Su mejor clasificación en un enorme premio es una cuarta parte puesto, ha logrado ciento setenta y uno puntos y su desempeño en el Mundial engloba desde la novena hasta la decimoquinta plaza. Le falta quizás un destello, una actuación sorprendente para enganchar a la gente. Y le sobra, por descontado, cualquier comparación: siempre y en toda circunstancia perderá en el espéculo en frente de Alonso.

Sainz conduce para McLaren, una escudería en reconstrucción. Es el segundo equipo con más éxito en la historia de la Fórmula 1 (doce títulos de pilotos, 8 de constructores) y territorio reservado para leyendas como Ayrton Senna, Alain Prost, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Fernando Alonso o bien Lewis Hamilton. McLaren cayó en picado desde la asociación con Honda coincidiendo con el regreso de Alonso desde Ferrari. Lleva 6 años y medio sin ganar una carrera de F1 (Jenson Button, en Brasil dos mil doce). Y no semeja que se vaya a cerrar la brecha esta temporada, a pesar de que el año pasado la escudería se asoció con Renault y se desligó de Honda. Con lo que se vio en dos mil dieciocho, el motor nipón no era el único inconveniente.

Hace 13 años en tanto que Hamilton ingresó como un ciclón en la Fórmula 1, en aquel McLaren supersónico de dos mil siete con Alonso al mano en el año de los líos. Hamilton tiene ya treinta y cuatro años y es el tercer conduzco más veterano del Mundial (Raikkonen, treinta y nueve, y Kubica, treinta y cuatro, le superan), mas conserva la ambición íntegra tras 5 títulos (4 de ellos con Mercedes). Sus manos son el punto nuclear de la Fórmula 1: cualquier pronóstico debe pasar por él.

Presupuestos

La presunta rivalidad con Vettel y Ferrari se diluye de año en año a favor del fenómeno inglés, que solo cedió ante su compañero Rosberg en dos mil dieciseis por los residuos de un mal de amores. La competencia entre Mercedes y Ferrari va a ser nuevamente el aliciente de la F1. Los italianos edifican vehículos veloces y fiables. Tienen el mayor presupuesto (trescientos sesenta y uno millones, al lado la producción del motor) y cuentan con mil cuatrocientos treinta empleados. Mercedes maneja trescientos cincuenta y dos millones en una compañía de mil cuatrocientos cincuenta trabajadores.

«Me siento más fuerte que nunca», amenaza Hamilton, cuya mentalidad solo es equiparable a la de Alonso. Ferrari ha despuntado en los ensayos de pretemporada, mas en la escudería italiana la presión siempre y en todo momento es un inconveniente añadido. Todo cuanto no sea ganar es un descalabro. Tras la muerte de su CEO, Sergio Marchionne, hay cambios en Ferrari. Prácticamente al son de los adiestradores del futbol, Mattia Binotto ha reemplazado en la dirección del equipo a Maurizio Arrivabene. Aparte de Hamilton, Vettel va a tener este año otro desafío: Ferrari ha contratado a la sensación del curso pasado, el monegasco Hables Lecrec.

Red Bull (doscientos setenta y dos millones de presupuesto y ochocientos sesenta empleados) estrena sociedad con Honda, el motor japonés que fracasó en McLaren. De la velocidad del propulsor va a depender el éxito de Max Verstappen, el escogido por la fábrica Red Bull para recobrar el gobierno de la Fórmula 1. De este favoritismo se percató en primera persona Daniel Ricciardo, el australiano que ha alterado Red Bull por Renault (ciento sesenta y siete millones, novecientos ochenta trabajadores). Es el fichaje estrella del año.

Solo Mercedes y Haas repiten pareja de pilotos. El resto cambian todos. Kimi Raikkonen se resiste a la jubilación y prosigue en Alfa Romeo, el equipo que puede ser la revelación con el motor Ferrari. Retornan Kubica (Williams) y Kvyat (Toro Rosso). Y comienzan 4 apellidos con el ánimo ambicioso de todo «rookie» que se precie. Los británicos George Russell y Lando Norris en Williams y McLaren, respectivamente; el italiano Antonio Giovinazzi en Alfa Romeo; y el primer tailandés de la historia, Alexander Albon, en Toro Rosso.

ARTICULOS RELACIONADOS

Leave a Comment